中国新能源汽车产业能在不到10年时间就实现了从萌芽期过渡到成长期，成为全球新能源汽车产销量最大，保有量占比超过50%的国家，政府对新能源汽车的巨额补贴政策可谓功不可没。不过凡政府巨额补贴支持的行业都有一个特征，其兴如潮涌，其衰如山崩，光伏产业如此，新能源汽车产业也将难逃这一宿命。
近来，新能源汽车产业发展面临了一些困难，创投资本不再待见，行业毛利低下，现金流紧张，三角债严重，不少行业细分领域全行业亏损，尤其是7月新能源汽车的产销数据首次出现同比和环比下降，行业发展明显存有焦虑情绪，作为成都新能源汽车行业协会的负责人，前期也在组织行业企业多方探讨，希望在求变与不变中帮助行业企业跳出低谷，杀出重围。同时，作为一名行业老兵，也想谈谈对目前行业发展的看法，希望有助于同行的判断与决策。这个主题本是我参加《四川日报》和《川报观察》主办的汽车行业颁奖活动的一个主题演讲，但受制演讲的表达方式和时间，很多想表达的内容并没有说出来，现完整整理出来以供分享。
一、补贴潮退后，行业呈现的特点
任何行业从产生开始到最后的衰退，以行业产品市场渗透率为划分标准可分为萌芽期（市场渗透率不到2%）；成长期（市场渗透率2%～16%之间）；飓风期（（市场渗透率大于16%）和衰退期（市场渗透率超过70%见顶后的逐步或快速回落；或行业在飓风期后期，见顶前因技术/产品或商业模式的根本性变化，出现行业发展第二曲线。新能源汽车2018年的产销量都超过了126万台，占到2018年全年汽车产销的近5%，无论是新能源乘用车还是商用车都全面进入了行业成长期。新能源公交车的市场渗透率更是达到了66%，早已是飓风期。
当行业进入成长期，说明行业产品基本得到市场认可，行业技术、产品提升速度较快，市场进入者和淘汰出局者数量众多，行业增长速度较快，市场单品毛利快速下降，企业未来的生存与发展，主要依赖于在市场中的自身竞争能力而非外部扶持，特别是政府帮扶。激烈的市场竞争将是处于成长期行业的主题，而企业面临的主题将是自己的核心竞争力如何打造的问题。
不过，新能源汽车产业迈过萌芽期主要是由政府推动完成，因而与一般产业发展曲线相比，又有其不同的特点。见下图：
第一个特点就是萌芽期成了拔长期。在补贴催动下，年均保持50%以上成长，同时良莠不齐，属野蛮生长。最大的贡献就是推动行业快速迈进成长期。
第二个特点就是补贴快速退坡和退出后，市场会陷入阵痛期，也就是断奶期。阵痛期到底有多长，还无法准确估量，肯定地说不会太短，萌芽期有利润但行业垫付巨额补贴导致整个行业陷入现金流匮乏的困境；而补贴大幅退坡后，补贴垫付压力小了，但市场愿接受价格与企业成本出现了倒挂，企业又陷入了无利可图的困境。
第三个特点就是政府补贴支持下的行业，就没有暴利可言，行业企业将长期在一个无利或微利的新兴行业里经营。因为在萌芽期，政府补贴高，产品毛利表面也高时，市场还在教育，根本无量，行业先行者需花费巨大的时间成本和探路成本去启动市场，所以单品的高毛利并没有给企业带来暴利。而当市场起量，政府补贴退的速度远比行业成本降的速度快。新能源汽车的政府补贴又是通过整车厂（地补主要通过经销商）在销售产品时直接扣除后给了终端客户，因终端客户并没有直接申领过政府补贴，因而对补贴标准的变化也就不敏感，对新能源汽车因补贴退坡后行业的涨价要求也就难以接受。市场价格不涨，成本降幅有限，补贴飞快退出，行业的暴利哪来？
二、补贴潮退后，行业的发展之路
1、坚信成长与坚守耐心
首先，新能源汽车发展的大趋势不改。这是新能源汽车节能环保的基本特性符合全球城市发展对城市空气治理的迫切需求。在城镇化水平越来越高和大家对生活环境改善要求越来越高的情况下，新能源汽车产业一定会爆发青春。
其次，新能源汽车的经济性优势。化石能源的不可再生导致的化石能源成本将继续走高，而电力来源的多元化，特别是可再生能源发电比例越来越高，再加上电机的高能源转化效率，使得电车的能源成本优势越发明显，几分钱一公里的电耗成本是哪种高效发动机也做不到的，这就是电车的经济性。如果能充分利用好谷电充电，不仅电价更便宜，而且可以大量减少弃水弃电，弃风/弃光弃电，对电网平衡峰谷电意义更是重大。
再次是更佳的使用体验。新能源汽车无噪音，无/少排放的环保特性与更容易智能化、操控方便的特点都给用户带来更佳的使用体验。
最后，新能源汽车产业已进入成长期，市场已不需要像萌芽期那样从0到1的教育，一句话就是“它的好，大家都知道”，未来只是如何从1到N的发展问题。这也是补贴潮退，政府也不担心对新能源汽车产业发展会因此崩塌，从而使前期的巨额财政投入打水漂的原因所在。
以上几点都是我们对新能源汽车产业在补贴退潮后依然坚信其成长的理由。如果不能坚信行业的成长性，在如此微利的环境中，估计大多数企业都无法坚持下去。
虽然坚信成长，但还需坚守耐性。
首先市场价格适应期就不会短。在政府高补贴下，市场扣国、地补后新能源汽车真的很便宜，便宜到了远低于生产这些产品的直接物料成本。现在是政府补贴以每年50%以上的速度跑步退坡直到2020年结束，而行业成本下降的速度却远低于补贴退坡的速度。市场销售上，新能源汽车扣补贴价格后不涨且跌的情况下，2014年、2015年行业有暴利但无量，谋补骗补的还不少；2016和2017年2万公里行驶里程要求和持续补贴退坡后，行业有正常利润，也迅速起量；2018和2019再退后，行业发现，按原市场售价，企业连成本都难以收回更不要说利润。于是矛盾来了，企业要收回成本并盈利需要涨价，而市场对工业消费品一贯的认知就是只跌不涨，不接受涨价，供需双方出现价格博弈，一时难以达成长期妥协。电动商用车领域特别是一度火爆的电动物流车原供应商本就小而弱，所以在无法涨价的背景下，2018年就选择了减量，有订单也不生产，2018年全国新能源汽车产销均突破126万台，年增长超60%的大背景下，新能源专用车（主要是物流车）产销仅7万多台，同比2017年已是降了50%以上，截至2019年5月底前，年内全国仅产销了不到1万台新能源专用车，6月因过渡期结束冲量单月上牌达超过1.4万台，而到了7月全国新增上牌仅714台。最典型的市场特征就是，全国到处要买新能源物流车，但又不接受涨价，结果是没有车厂愿意接单。新能源乘用车今年也遇此情景，只是厂家实力整体比专用车厂强，6月25号后仍然有不少坚持不涨价的厂家，只是能坚持多久，市场存疑。如果说今年水果涨价市场适应期是2个月，猪肉涨价市场适应期是半年，相信新能源汽车供需价格博弈达成长期妥协需要更长时间，有赖于行业成本能否快速下降和路权政策下刚需的放大。
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